Í annað sinn á árinu hafa flugumferðarstjórar boðað til verkfallsaðgerða og hljóðar kröfugerð þeirra upp á yfir 50% kostnaðarhækkun ríkissjóðs. Samkvæmt fréttabréfi Kjararannsóknarnefndar opinberra starfsmanna eru flugumferðarstjórar að jafnaði með um 273.000 krónur í grunnlaun en um 522.000 í heildarlaun á mánuði. Frá árinu 1987 hefur kaupmáttur dagvinnulauna þeirra aukist um tæp 111%, en eins og kunnugt er var kaupmáttur launa í sögulegu hámarki það ár og varaði aðeins skamman tíma. Á sama tíma jókst kaupmáttur dagvinnulauna annarra hópa opinberra starfsmanna mun minna. Þannig jókst kaupmáttur félagsmanna Starfsmannafélags ríkisstofnana um 32%. Meira en tvöföldun kaupmáttar launa félagsmanna tiltekins stéttarfélags á einum áratug er ugglaust einsdæmi hér á landi og þótt víðar væri leitað.

Enginn efast um mikilvægi þess að hæfir einstaklingar gegni störfum flugumferðarstjóra. Þá er ábyrgð þeirra vissulega mikil, líkt og gildir um marga hópa sem starfa við samgöngur. Þeir verða hins vegar að stilla kröfum sínum í hóf og setja þær í samhengi við kjör annarra stétta. Þess má geta að flugumferðarstjórar stunda grunnnám sitt erlendis í sex til níu mánuði, en ríkissjóður greiðir skólakostnað og uppihald. Þá taka við sex vikur í flugturni en afgangurinn er starfsnám á launum. Í raun virðist félag þeirra geta stýrt aðgengi í stéttina.

Nú þegar glímt er við verðbólgu og þrýstingur er á stöðugleika efnahagslífsins eru kröfur á borð við þessa fráleitar. Þá er tímasetningin vægast sagt óheppileg, en líkt og fram kemur í skoðanakönnun sem birt er í þessu fréttabréfi eru horfur slæmar í ferðaþjónustu og er þar m.a. um að ræða áhrif hryðjuverkanna í Bandaríkjunum. Flugleiðir hafa orðið fyrir gríðarlegu fjárhagstjóni vegna þeirra en boðaðar verkfallsaðgerðir flugumferðarstjóra eiga einmitt að standa frá kl. fimm á morgnana til kl. tuttugu á kvöldin, og munu því hafa truflandi áhrif á nær allt millilandaflug félagsins.

Flugumferðastjórar eru tiltölulega lítill hópur, um 100 manns, sem getur valdið gífurlegu tjóni með verkfallsaðgerðum án þess að hætta miklu sjálfur. Áhættan af því að vinnuveitandinn verði gjaldþrota af völdum tjóns af aðgerðum þeirra er engin. Hins vegar geta aðgerðirnar orðið til þess að Alþjóða-flugmálastofnunin segi upp þjónustusamningi sínum við Ísland vegna alþjóðlegs farþegaflugs um Norður-Atlantshaf, sem þýða myndi nær tveggja milljarða króna tekjutap. Hætt er við að það hefði í för með sér uppsagnir á íslenskum flugumerðarstjórum, en þeir virðast treysta því að gengið verði að kröfum þeirra. Hvað sem því líður er beini þolandinn  þriðji aðili sem ekki kemur að samningunum og kostnaður vegna tjóns af völdum aðgerðanna getur orðið margfalt meiri en launakostnaðurinn.

Það er ljóst að íslensk ferðaþjónusta getur ekki búið við síendurteknar verkfallsaðgerðir flugumferðarstjóra. Víða í nágrannalöndunum hefur flugþjónusta verið einkavædd, eða skref stigin í átt til viðskiptavæðingar, svo sem með stofnun hlutafélaga um reksturinn. Á þetta m.a. við um Danmörku, Bretland, Írland og Kanada. Í þessum og fleiri nágrannalöndum okkar verða flugumferðarstjórar að semja um sín kjör við fyrirtæki eða stofnanir sem ekki geta samið um launakjör umfram það sem markaðstengdur rekstrargrundvöllur leyfir. Hér á landi þarf greinilega að huga að einkavæðingu flugumsjónar og uppstokkun þeirrar aðgangsstýringar sem nú ríkir í greininni.